Test news 5
01.01.01
The current supply chain of container cargo from China to Moscow, when loads on the scheme «deep sea» arrive in the seaport of St. Petersburg, and then consolidated in the largest distribution center - Moscow and then are delivered to the regions, including the direction of the Urals and beyond, ineffective and it needs to be changed.
Об этом в ходе 5 российско-китайского форума "Бизнес с Китаем. Кризис: опасности или возможности?" заявил директор по стратегическому планированию, маркетингу и ценообразования ООО «Феско интегрированный транспорт» Динар Гайнутдинов. По его словам, сегодня сложилось три морских маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Россию – через порты Балтики, Новороссийска и Дальнего Востока. Первые два хотя и требуют большего времени, зато обходятся дешевле. Однако при стоимости содержимого контейнера более $67 тыс, экономически выгоднее возить его через Дальний Восток. «Наличие экономии в транзитном времени выливается в экономию оборотных средств участников внешней торговли», - отметил он. На основе имеющейся статистики это актуально для таких видов контейнерных грузов, как фармацевтика, электроника, косметика, пищевые добавки и некоторые товары народного потребления. Во всей структуре импорта из Китая в Москву на долю таких товаров приходится около 5%. Сегодня порядка 47% из них импортируется через Дальний Восток, 46% - через порты Санкт – Петербург и незначительная часть через Новороссийск. «Если эти 5% контейнерных грузов перевести из Новороссийска и Балтики на Дальний Восток, это позволит дополнительно сэкономить участникам ВЭД до $750 млн в год», - прогнозирует Д. Гайнутдинов.
Test news 6
01.01.01
Сложившаяся схема поставок контейнерных грузов из Китая в Москву, когда грузы по схеме «deep sea» прибывают в морской порт Санкт-Петербург, а затем консолидируются в крупнейшем центре дистрибуции – Москве и далее развозятся по регионам страны, включая направление на Урал и далее, неэффективна и ее требуется менять.
Об этом в ходе 5 российско-китайского форума "Бизнес с Китаем. Кризис: опасности или возможности?" заявил директор по стратегическому планированию, маркетингу и ценообразования ООО «Феско интегрированный транспорт» Динар Гайнутдинов. По его словам, сегодня сложилось три морских маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Россию – через порты Балтики, Новороссийска и Дальнего Востока. Первые два хотя и требуют большего времени, зато обходятся дешевле. Однако при стоимости содержимого контейнера более $67 тыс, экономически выгоднее возить его через Дальний Восток. «Наличие экономии в транзитном времени выливается в экономию оборотных средств участников внешней торговли», - отметил он. На основе имеющейся статистики это актуально для таких видов контейнерных грузов, как фармацевтика, электроника, косметика, пищевые добавки и некоторые товары народного потребления. Во всей структуре импорта из Китая в Москву на долю таких товаров приходится около 5%. Сегодня порядка 47% из них импортируется через Дальний Восток, 46% - через порты Санкт – Петербург и незначительная часть через Новороссийск. «Если эти 5% контейнерных грузов перевести из Новороссийска и Балтики на Дальний Восток, это позволит дополнительно сэкономить участникам ВЭД до $750 млн в год», - прогнозирует Д. Гайнутдинов.
Test news 6
01.01.01
Сложившаяся схема поставок контейнерных грузов из Китая в Москву, когда грузы по схеме «deep sea» прибывают в морской порт Санкт-Петербург, а затем консолидируются в крупнейшем центре дистрибуции – Москве и далее развозятся по регионам страны, включая направление на Урал и далее, неэффективна и ее требуется менять.
Об этом в ходе 5 российско-китайского форума "Бизнес с Китаем. Кризис: опасности или возможности?" заявил директор по стратегическому планированию, маркетингу и ценообразования ООО «Феско интегрированный транспорт» Динар Гайнутдинов. По его словам, сегодня сложилось три морских маршрута доставки контейнерных грузов из Китая в Россию – через порты Балтики, Новороссийска и Дальнего Востока. Первые два хотя и требуют большего времени, зато обходятся дешевле. Однако при стоимости содержимого контейнера более $67 тыс, экономически выгоднее возить его через Дальний Восток. «Наличие экономии в транзитном времени выливается в экономию оборотных средств участников внешней торговли», - отметил он. На основе имеющейся статистики это актуально для таких видов контейнерных грузов, как фармацевтика, электроника, косметика, пищевые добавки и некоторые товары народного потребления. Во всей структуре импорта из Китая в Москву на долю таких товаров приходится около 5%. Сегодня порядка 47% из них импортируется через Дальний Восток, 46% - через порты Санкт – Петербург и незначительная часть через Новороссийск. «Если эти 5% контейнерных грузов перевести из Новороссийска и Балтики на Дальний Восток, это позволит дополнительно сэкономить участникам ВЭД до $750 млн в год», - прогнозирует Д. Гайнутдинов.